直流軌道牽引力通常用于城市軌道交通中。著工作時間的增加和外部環(huán)境的影響，由于絕緣層的老化現(xiàn)象和絕緣層的損壞會更加嚴(yán)重，因此對地面上的軌道絕緣層的保護(hù)會越來越明顯，這將帶回地鐵。散電流和鐵路電勢偏離正常值。

　　文建立了直流牽引力反饋系統(tǒng)的離散模型，其絕緣破壞位置和絕緣破壞抵抗力對全線鐵路電位分布的影響是通過MATLAB / Simulink仿真進(jìn)行分析。市軌道交通由于具有體積大，安全，高速的優(yōu)點(diǎn)，有效地緩解了城市交通的矛盾，但雜散電流對附近金屬結(jié)構(gòu)和管道的影響已逐漸引起人們的關(guān)注。于城市軌道交通的牽引系統(tǒng)通常使用鋼軌作為負(fù)向返回路徑，但是鋼軌和地面無法完全隔離，因此當(dāng)機(jī)車運(yùn)行時，返回不會完全從導(dǎo)軌返回到變電站。部分電流滲入地面，然后從地面流到變電站的負(fù)極，形成雜散電流。
　　散電流從返回軌逸出到地面，然后從地面返回到變電站的負(fù)極。果地鐵周圍有導(dǎo)電性良好的金屬（例如埋入的鋼筋，煤氣管，水管等），則少量雜散電流將流過這些良好的導(dǎo)體，然后將離開變電站附近的導(dǎo)體，然后返回變電站。于遠(yuǎn)離變電站流回的回程雜散電流，對于埋入的雜散電流，它在變電站附近流動，因?yàn)樵谀承┣闆r下，某些埋藏金屬的周圍環(huán)境潮濕。屬中的電流流動時，會發(fā)生電解，導(dǎo)致金屬體發(fā)生電化學(xué)腐蝕。種電化學(xué)腐蝕會縮短地鐵軌道，結(jié)構(gòu)鋼棒，水管，煤氣管等的壽命，并且會發(fā)生災(zāi)難性事故，例如漏氣或倒塌。于導(dǎo)軌位于地面上，因此很容易發(fā)現(xiàn)和更換絕緣損壞，因此雜散電流對導(dǎo)軌的危害不是很大。是由于地鐵等管道的結(jié)構(gòu)鋼被埋在地下，腐蝕狀態(tài)不易監(jiān)測，因此雜散電流對結(jié)構(gòu)鋼和地下管道的損害很大在用于城市軌道交通項(xiàng)目的牽引供電系統(tǒng)的設(shè)計中，經(jīng)常使用雙邊供電方案。此，根據(jù)軌道對排水網(wǎng)絡(luò)的電阻分布網(wǎng)絡(luò)，可以使用直流牽引供電系統(tǒng)的離散模型來分析和推導(dǎo)軌道對地電壓，軌道電流和雜散電流，以及軌道-地面過渡電阻，軌道的縱向電阻和排水網(wǎng)絡(luò)的電阻。系。中包括軌道的縱向阻力，軌道到排水管網(wǎng)的過渡阻力，排水管網(wǎng)的縱向阻力以及離散單元的數(shù)量。然，離散模型越大，離實(shí)際連續(xù)系統(tǒng)越近。個牽引站的起始電壓相等，并且將兩個牽引站提供給機(jī)車的??電流相加。電源傳輸系統(tǒng)不同于圖1所示的離散雙電源電路模型。據(jù)基爾霍夫電流定律（KCL），當(dāng)沒有網(wǎng)絡(luò)單元時，每個網(wǎng)絡(luò)單元的電路電壓平衡方程獲得電流。
　　車的電阻參數(shù)和牽引電流是已知的，并且可以獲得每個回路單元的電流。據(jù)歐姆定律，可以獲得寄生電流分布參數(shù)的幾種表達(dá)式。據(jù)以上分析，當(dāng)系統(tǒng)的機(jī)車電流的參數(shù)，軌道的縱向電阻，過渡電阻，排水網(wǎng)絡(luò)和供電間隔的長度已知時，系統(tǒng)可以分析。
　　面推導(dǎo)出雙電源時的總干線電壓，干線電流和寄生泄漏電流的表達(dá)式基于離散模型；類似地，在離散模型中，絕緣破壞位置處的過渡電阻可用接地電阻代替，以得出通道；當(dāng)絕緣部分受損時，電壓和電流參數(shù)得以表示。據(jù)直流牽引電力系統(tǒng)的離散模型，假定電力部分的長度為2 km，在絕緣損壞的位置，電極對地的電阻為0.1，機(jī)車分布為0.6 km，1 km和1.6 km。

　　2顯示了0.3 km，0.6 km，0.9 km，1.2 km，1.5 km和1.8 km的軌道電勢曲線，其中存在局部絕緣破壞。圖2中可以看出，當(dāng)電源部分中的軌道絕緣部分損壞時，機(jī)車在絕緣破壞點(diǎn)處越過三個不同的軌道電勢曲線。
　　果從變電站到機(jī)車的線路上發(fā)生絕緣損壞，電纜則當(dāng)機(jī)車位于不同位置時，將線路的此部分的軌道電勢曲線與一個點(diǎn)（電位點(diǎn)）進(jìn)行比較零）和從另一個變電站到機(jī)車的線路鐵路電勢的零電勢點(diǎn)位于不同的位置。據(jù)直流牽引供電系統(tǒng)的離散模型，分析了絕緣破壞時整個線路在不同接地電阻下的電位分布。
　　真模型的參數(shù)與第2.1節(jié)中的參數(shù)相同。3顯示了0.2 km的鐵路電勢曲線，局部絕緣破壞和接地電阻分別為0.1、1、10和100。圖3所示，隨著接地電阻的增加，在某個位置的絕緣層損壞后，軌道的電位曲線不再相交，也就是說零電位是不同的。地電阻大時，零電位差大。本文中，通過建立直流牽引供電系統(tǒng)的離散模型，確定回流系統(tǒng)的軌道電勢與軌道的縱向電阻，軌道-地面過渡電阻和排水網(wǎng)絡(luò)的縱向電阻之間的關(guān)系。分析。用MATLAB / Simulink仿真平臺構(gòu)建了離散的仿真模型，以分析在不同絕緣故障位置和在不同位置的不同故障電阻值時，跨軌道的電勢分布大地。真結(jié)果表明，在絕緣破壞條件下，鋼軌電勢的分布，為防止雜散電流和抑制鋼軌電勢提供了理論依據(jù)。
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